Hasta entonces, Jaguar aún no había aprovechado la base de la plataforma disponible en su primo Land Rover, a pesar de la llegada a la gama a finales de 2015 de un SUV de gran tamaño, el F-Pace, que puedes encontrar probado en el blog aquí en su versión 20d y también aquí con el V6. Con el E-Pace, el fabricante de Coventry aprovechó la oportunidad y optó por la vía fácil de añadir un SUV compacto premium a su gama a un coste menor. Frente a una competencia bien establecida, ya en su segunda generación en el segmento, ¿no llega el gato un poco tarde para hacerse notar? Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
Land Rover lo intuyó en 2008 cuando presentó al público su concept car LRX, presagiando la llegada a la gama de un SUV compacto de líneas vanguardistas (hablo, por supuesto, del Range Rover Evoque). Un avance que los alemanes no pudieron soportar y respondieron más rápido que nunca con la llegada del BMW X1 en 2009 y del Audi Q3 en 2011. Mercedes-Benz también entró en escena un poco más tarde con la presentación del GLA en 2014. No había ni rastro de un SUV en la gama Jaguar y, aunque el anuncio no sorprendió cuando se presentó el F-Pace, el público esperaba que Jaguar aprovechara la presencia de Land Rover en el grupo para aprovechar la oportunidad de ofrecer un verdadero SUV, más cercano al ‘Utility’ que al ‘Sport’. No fue así, ya que el F-Pace se centró decididamente en la dinámica de conducción, al menos en términos de comunicación del producto. Pero pensándolo bien, parece que Jaguar se lo ha pensado dos veces antes de utilizar una plataforma Land Rover. Después de todo, las dos marcas ya comparten muchos de los mismos motores. Y así nació el E-Pace (pronunciado i paye-sse, no confundir con el I-Pace, pronunciado aïe paye-sse). Técnicamente, se basa en la misma plataforma que ya comparten el Range Rover Evoque y el Land Rover Discovery Sport, es decir, la inaugurada en 2009 por el Freelander II. Es un rotativo, sí, ¡pero sin duda una garantía de eficacia y saber hacer off-road! Y esto ya sería un primer argumento significativo para el E-Pace que le permitiría diferenciarse REALMENTE de la competencia.
A primera vista, la pertenencia del E-Pace al clan de los felinos es evidente. El llamativo aspecto está tomado en gran medida del F-TYPE, la agresiva firma LED diurna, la imponente parrilla ovalada con un rugiente jaguar en su centro y los faros traseros que también se basan en el diseño del resto de la gama, pero sin la hendidura redonda. Es muy fornido, pero también parece muy compacto, gracias a que las ruedas están realmente colocadas en las cuatro esquinas del vehículo y los voladizos (especialmente el trasero) son muy cortos. Los laterales del coche son muy pronunciados gracias a los salientes de los guardabarros traseros que se extienden hasta la parte superior de las puertas traseras de los pasajeros. La luneta trasera, muy hundida, termina en una popa totalmente vertical que parece haber sido cortada. Es esta parte la que más me molesta, parece que falta una pieza. Un pequeño detalle divertido en el parabrisas que muestra un Jaguar y su pequeño, ¡un detalle que se encontrará en el suelo por la noche cuando las luces bajo los retrovisores estén encendidas! Nuestro modelo de pruebas estaba equipado con el pack R-Dynamic que, con un sobrecoste de 2.500 euros, incluye paragolpes delanteros y traseros específicos, faldones laterales pintados y asientos deportivos con mayor sujeción lateral. En otras palabras, un producto imprescindible por su precio. Disponible desde 35.900 euros, el E-Pace tiene un motor diésel de cuatro cilindros y 2.0L de 150 CV combinado con una caja de cambios manual y tracción delantera, lo que abre la puerta al acabado S. Para poder optar por los niveles de acabado SE o HSE, tendrás que prescindir de la caja de cambios manual en favor de una caja de cambios automática ZF de nueve velocidades (de Land Rover). El resto de la gama sólo está disponible con tracción total, con otras dos versiones del 2.0 L Diesel aumentadas a 180 y 240 CV. En cuanto a los motores de gasolina, el 2.0 L de la casa está disponible en 200, 250 y finalmente 300 CV, nuestra versión de pruebas. Cabe destacar que desde el nivel de entrada, el E-Pace cuenta de serie con faros LED automáticos, limpiaparabrisas automático, cámara de marcha atrás y asistente de mantenimiento de carril, equipamiento habitualmente reservado a los niveles de acabado superiores o disponible como opción, ¡un punto excelente para el foráneo de Coventry!
Por nuestra parte, tenemos un E-Pace P300 R-Dynamic HSE cargado de opciones, el tope de gama de hecho, y facturado nada menos que en 73.800 €. Y lo que escuece aún más es el malus, que asciende a casi 10.000 euros, lo que supone una factura completa equivalente a 2,3 veces un E-Pace básico. Tampoco es una gran sorpresa, ya que Jaguar ha optado por seguir la misma lógica que sus competidores alemanes en cuanto a niveles de equipamiento.
En el interior, el acabado es ejemplar. La piel Windsor blanca está delicadamente estirada y es agradable al tacto, mientras que las costuras son impecables. La parte superior del salpicadero está recubierta de plástico espumado poco sensible al desgaste, y el famoso asidero para el pasajero delantero situado a la derecha de la palanca de cambios sustituye al habitual pomo de la palanca de cambios de Land Rover. Los botones del climatizador con pantalla digital dan una agradable impresión de calidad de los materiales y los pocos y discretos toques de cromo satinado encajan perfectamente en el salpicadero. El salpicadero podría ser casi perfecto si Jaguar no hubiera sido tan cicatero de poner un plástico liso y brillante alrededor del volante que resulta poco favorecedor al tacto y a la vista, teniendo en cuenta el resto de esfuerzos realizados. Es una pena.
Como recordatorio, el motor 2.0L de 300 CV que propulsa este E-Pace es idéntico en todos los sentidos al 2.0L del F-Type (que probamos a principios de año aquí). Excepto que en el F-Type, el sistema de escape había sido trabajado un poco. Como resultado, al arrancar el coche, el sonido es bastante ordinario, incluso más que ordinario. Descubro 4 modos de conducción diferentes: Dynamic, Comfort, Eco y, por último, Rain/Snow/Mud. Durante unos buenos cuarenta kilómetros de atascos, selecciono naturalmente el modo Confort. La dirección es muy firme, con una vuelta y cuarto de volante entre el punto medio y el tope. Si a eso le sumamos unos voladizos casi inexistentes y una longitud de sólo 4,40 metros, obtenemos un SUV compacto que se encuentra perfectamente a gusto en ciudad, a lo que ayudan las cámaras 360. Tras 30 minutos de atasco, el consumo medio es de 18,4 l/100 km. No estoy soñando y tú tampoco. El equipo de marketing afirma que el coche es un SUV dinámico, así que conduzco por la carretera de los escolares y tomo mi ruta favorita, que suele ser muy útil para mis pruebas deportivas. Después de activar el modo dinámico, pero sin conducir con el pie en él, el consumo de combustible no disminuye y los Pirelli Scorpion definitivamente no son adecuados para una conducción rítmica en carreteras secundarias. Peor aún, el sonido vuelve a ser bastante ordinario e incluso desagradable, a pesar de que se ha trabajado un poco en los altavoces. Es artificial y no tiene mucho éxito. La dirección es ligeramente más firme, pero no es lo suficientemente comunicativa como para esperar superar las curvas cerradas y los tramos cuesta abajo. La caja de cambios ZF9 es muy suave y discreta a la hora de cambiar de marcha, pero es lenta y poco sensible una vez que se accionan las levas. Además, el motor está situado delante de las ruedas delanteras, lo que naturalmente provoca una fuerte tendencia al subviraje. Por último, nuestra versión de pruebas se anuncia para nada menos que 1.894 kg en vacío. Es mucho peso para 4,40 metros… Sin embargo, el frenado es sencillamente excepcional. La pedalada, la intervención del ABS y los movimientos del cuerpo están perfectamente proporcionados para lograr un equilibrio notable. A pesar de todo, la sentencia es inapelable, por lo que muchos elementos nos llevan a una conclusión inevitable: el deporte, vamos a pasar.
El panorama mejora en autopista, donde el E-Pace revela sus capacidades ruteras. Al volante, da sensación de potencia y se impone. Aunque el nombre lo dice todo, la aceleración puede sorprender a muchos a pesar de las casi 2 toneladas de peso. El 2.0 L es agradable de conducir y tiene un buen par motor, aunque en el modo Eco -que es esencial si se quiere reducir el consumo medio de combustible- el kick-down tarda un tiempo asombroso en producirse. El consumo medio de combustible era de 9,4 l/100 km, que no conseguí alcanzar. La amortiguación es bastante firme, ningún milagro con ruedas de 20 pulgadas en un coche tan pequeño… ¿Aquí? Un poco de arena a la izquierda. Y entonces, recordando en un instante sus genes aventureros y los neumáticos tranquilizadores para un todoterreno, me permito unos cuantos virajes arenosos. Nada de locuras, ni de cruzar puentes u otros ejercicios peligrosos que pudieran dañar a nuestro hermoso felino con su pelaje azul cesio. Pero una ruta cuidadosamente elegida revela rápidamente que el manejo es asombroso, mientras que un GLA se habría atascado en los primeros metros sobre este terreno blando. Y los voladizos reducidos son de nuevo una clara ventaja, ya que proporcionan al E-Pace unos ángulos de aproximación y salida notablemente altos para su clase.
Esto deja al E-Pace P300 un tanto descolocado en su mercado. Los BMW X1 y X2 tienen una potencia máxima de 192 CV y el Audi Q3, que está a punto de renovarse, tiene 180 CV. El Mercedes GLA ofrece una versión AMG con 381 CV y arranca en 63.850 euros. Si echas un vistazo al configurador, verás que el precio es equivalente al del SUV de Jaguar. Pero el GLA es más dinámico y deportivo, mientras que el E-Pace hará las delicias de su propietario con sus cualidades todoterreno. Dos mundos diferentes, entonces.
La mejor oferta para comprar un E-Pace es la versión de acceso, con algunas opciones para hacerlo un poco más deseable en términos de diseño. También gana más de 100 kg en la báscula en comparación con nuestro P300 HSE, lo que no es despreciable. Pero con un tiempo de 0 a 100 km/h que supera con creces los 10 segundos, es probable que tu ego sufra un duro golpe… ¿Qué sentido tiene comprar un Jaguar si te va a dejar tirado cualquier monovolumen del mercado de masas? Aunque nada demasiado sorprendente si se echa un vistazo a la competencia. Audi ofrece una versión de 120 CV de su Q3 y hace lo mismo en casi 11 segundos. El 2.0 TDI 150 aún consigue hacerlo mejor con 9,3 segundos con la caja de cambios S-Tronic frente a los buenos 10,7 segundos del E-Pace D150 y su ZF9. La lógica del volumen a veces se nos escapa, pero no olvidemos que es gracias a este tipo de vehículos que Jaguar puede permitirse seguir ofreciéndonos un F-Type SVR entre otros. Así que cerremos los ojos a los pocos fallos de este E-Pace y digamos que seguro que le hace cosquillas a la competencia alemana que reina en este segmento.