¡¡¡El fin del mundo!!! ¡Sí! ¿O el comienzo de otra? Algunas reflexiones sobre la última generación de superdeportivos: Aston Martin Valkyrie, Mercedes-AMG Project One y otro McLaren Senna. Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
«La fealdad no vende bien», como solía decir el gran diseñador Raymond Loewy, creador de los logotipos LU y Lucky Strikes y de varios modelos de Studebaker, entre ellos el Avanti. Parece que el hombre no estaba del todo en lo cierto, teniendo en cuenta la última hornada de superdeportivos que nos ofrecen los grandes especialistas del género. Ya agotada antes de ser anunciada, esta generación me deja dudas. No quiero ser un vejestorio y refunfuñar «antes era mejor, nondidiou», pero aun así, ¡me toca un poco las narices!
El primer supercoche reconocido más o menos oficialmente como tal fue el Lamborghini Miura. Lo puso todo patas arriba con su V12 transversal medio-trasero, su impresionante diseño de Marcello Gandini y sus prestaciones de primera. Ferrari tardaría años en recuperarse e intentar remontar. Para el resto de la historia de los superdeportivos y un inventario más o menos exhaustivo, le remito a los excelentes artículos de mi estimado colega Pierre, que encontrará aquí, aquí o incluso aquí (los artículos, no Pierre desperdigado como un puzzle).
Para mí, las primeras emociones relacionadas con los supercoches se remontan a los tiempos de los derivados del «Grupo B»: el Porsche 959, el Ferrari 288 GTO y el F40, sin olvidar el Countach, no un derivado del Grupo B, ya envejecido, pero aún despierto y espectacular. Los 80, pues, en el apogeo de Madonna y Dire Straits. En aquella época, no existía la especulación intensa, ni el «vendemos el coche antes de producirlo». No, fue por las malas, asumiendo riesgos, y con un objetivo que no era puramente comercial: la sagrada competición (aunque el F40 empezara a corromper un poco este sistema…). Y hubo un verdadero trabajo de carrocería y diseño para que este supercoche pudiera utilizarse casi a diario. Hoy en día, han envejecido (por desgracia, yo también), pero forman parte de la historia, incluso del patrimonio automovilístico (yo no). Pasaron los años, se sucedieron las generaciones de superdeportivos: Enzo, Carrera GT, Veyron, Zonda, etc…
No faltan para adornar las paredes de las habitaciones de los niños o los fondos de pantalla de los smartphones. Hoy en día, basta incluso con vender un supercoche casi virtual con la esperanza de atraer al cliente. Zenvo, Rimac y otros proyectos de fantasía sólo existen de momento en forma de prototipo, por no hablar de artilugios aún más exóticos para atraer a los gogós adinerados. Volvamos a la última tripleta «clásica»: Porsche 918, McLaren P1 y Ferrari LaFerrari, la «Santísima Trinidad». Son a la vez los últimos y los primeros de un nuevo tipo. Los tres cuentan por primera vez con tecnología híbrida térmica/eléctrica más o menos avanzada.
El 918 puede funcionar sólo con energía eléctrica, mientras que el LaFerrari oficialmente sólo puede utilizar la potencia del KERS para complementar el motor de combustión. Y sin embargo, estéticamente, están en una cierta continuidad. El linaje Carrera GT/918 es obvio, el LaFerrari tiene líneas tensas como un Enzo. Sólo McLaren ha innovado evitando reminiscencias del mítico F1. Pero por todo eso, mantienen una estética, un diseño, comprensible. Las aletas, móviles o no, están donde esperas que estén, el interior está en la norma de un deportivo. El 918 conserva incluso los antiguos indicadores de aguja. Supercoche sí, pero aún al alcance del gran público.
Y aquí llega la nueva generación. Impulsados por los videojuegos, los petrodólares que aún no se secan y el poder adquisitivo sin fondo de oligarcas con gustos a veces dudosos, los nuevos supercoches me dejan perplejo. Quizá todo empezó con (o gracias a) el videojuego GranTurismo. Polyphony Digital abrió la caja de Pandora al ofrecer la creación de modelos virtuales para uso exclusivo del videojuego. Los modelos Vision GranTurismo se han sucedido, cada vez más potentes, cada vez más espectaculares. Algunos de ellos tienen un éxito evidente (Mercedes Vision Gran Turismo), otros… cómo decirlo… Es mejor que se queden en el estado de píxel. Y algunos de ellos no entienden realmente el propósito del juego al proponer versiones apenas retocadas de modelos de producción.
Pero en el lote, todo es una profusión de aletas, líneas agresivas, una avalancha de potencia, térmica, eléctrica, híbrida, da igual, hay que tirar al máximo para impresionar. Es un juego, la imaginación no tiene freno. Pero ahora hay quien se atreve de verdad. El primer tímido intento de pasar de lo virtual a lo real: el Emerson Fittipaldi EF7. Si la carrocería guarda cierto parecido con un Enzo (diseñado por Pininfarina, eso puede explicarlo), es en el habitáculo donde empieza la revolución. En pocas palabras, ¡se trata de un coche de carreras matriculado! Atrás queda el acogedor cuero de un Bugatti Chiron, sustituido por carbono en bruto, Alcántara y un volante de F1 lleno de granos.
Pero eso no es nada comparado con las últimas incorporaciones a un mercado siempre ávido de algo fuera de lo común y de prestaciones extremas e innecesarias. El Aston Martin Valkyrie es un ovni con patas. Su aerodinámica híper sofisticada dictó la creación de una vaina suspendida. Una buena obra de ingeniería, sin duda, pero ¿para qué? Inconductible en la vida cotidiana, vetado en las competiciones oficiales, no servirá para mucho más que para desfilar entre los palacios de las ciudades más publicitadas o, para los más afortunados, para dar unas vueltas al circuito como su hermano mayor el Vulcan. Y lo mismo ocurrirá con su homólogo Mercedes AMG Project One. Con su tecnología punta (1.000 CV de un V6 híbrido de 1,6 litros, ¿en serio?), su interior despojado de lo esencial y su aerodinámica de F1, tendrá sin embargo derecho a circular por carretera abierta, como su predecesor el CLK GTR. Toda la fuerza de marketing de estas marcas se centra en la imagen de la competición y del circuito, el único terreno de juego aún disponible.
Pero vamos aún más lejos con el nuevo Apollo IE, una bola de nervios erizada de bordes y ángulos afilados. El colmo quizás lo haya alcanzado McLaren, que nos agració con el Senna. Las recetas vuelven a ser las mismas: estética en el mejor de los casos «particular» y totalmente condicionada por la búsqueda de la máxima eficacia, despojamiento extremo, motor sobrepotenciado, etc. Y, por supuesto, el juego no se detendrá ahí. El cliente es el rey y exige cada vez más exclusividad.
Tengo ganas de preguntar: ¿qué sentido tiene todo esto? La normativa autófoba actual no va en el sentido de la tolerancia para este tipo de coches. Contaminación, atascos, no los busques, no están adaptados, ni siquiera con una pegatina Crit’Air 1. Las posibilidades de encontrarte con uno en la Croisette de Cannes o frente a la Plaza Athénée de París son casi nulas, a menos que lleves una tienda de campaña y un saco de dormir, e incluso entonces. E incluso el santuario monegasco podría prohibírseles algún día. De todos modos, su total incomodidad e impracticabilidad les impide circular con regularidad. Un Ford GT es una máquina de circuito fabulosa, pero olvídate de hacer un viaje de fin de semana en él: en el maletero de 11 litros sólo cabe tu cepillo de dientes. ¿Competencia? A menos que se desarrollen en una categoría GTE, estos coches seguirán confinados a exhibiciones o a fórmulas de diseño único entre pilotos caballeros. ¿Por el sueño? El Valkyrie y el Project One están bien. Pero la definición de un supercoche que, con suerte, puede verse en algunos lugares selectos está cambiando. El foco de atención se desplaza hacia el rendimiento en pista, el único lugar donde se les puede ver a gusto.
Se transportarán en un camión seguro o acumularán polvo en colecciones privadas. Ferrari, al menos, tomó hace tiempo una decisión que da vida a sus ediciones limitadas: el 599 XX, el FXXK y otro FXXK EVO están destinados a competir, y lo hacen con mucha regularidad, especialmente durante las Corse Clienti. No es seguro que ocurra lo mismo con el Valkyrie, por ejemplo, aunque se anuncien versiones AMR o incluso AMR Pro, pero por supuesto no se pueden conducir en carretera abierta.
De hecho, creo que estamos llegando a un punto de inflexión en el que la categoría se dividirá en dos. Por un lado, el superdeportivo a la antigua usanza, que al menos será híbrido, o incluso totalmente eléctrico, pero que seguirá siendo utilizable en la vida real sin demasiadas limitaciones (Bugatti Chiron o Porsche 918, por ejemplo), y por otro, las bestias extremas y agresivas de pista, que buscan ante todo el máximo rendimiento desafiando todas las normas estéticas, prácticas u homologativas. Y entre los dos, un compromiso con una posición inevitablemente incómoda, que nos lleva a la generación actual, no a gusto en la calle, pero no tan potente como podría ser si pudiera prescindir de la homologación.
Valkyrie AMR Pro
Además, McLaren parece seguir este camino con una muy probable versión GTR de su Senna, dedicada a la pista, mientras que la jovencísima Brabham Automotive irá por el camino opuesto civilizando su BT62 para la carretera. En cualquier caso, los niños deberían seguir prestando atención a los cuerpos bonitos en los próximos años, ¡así que no te preocupes por eso! Y para poner fin a este dilema, la todopoderosa FIA acaba de decidir cambiar radicalmente las reglas de las carreras de resistencia del WEC abriéndolas a los vehículos de tipo hipercoche. ¿Quizá así se reconcilien los dos mundos? Queda por ver en qué consistirá exactamente este reglamento. Continuará.