Para nuestro primer informe de conducción con un BMW Serie 1 F40 Erlkönig, se nos permitió conducir el coche de tracción delantera contra su predecesor F20 de tracción trasera en Miramas.
Si se cree un estudio muy citado y notorio, al menos el 80% de los lectores de este artículo deben estar frotándose los ojos con asombro: Sí, el nuevo BMW Serie 1 F40 es tracción delantera. Y sobre todo: sí, antes era diferente. Si el estudio existió alguna vez en la forma que se ha rumoreado una y otra vez es algo que nadie quiere saber a día de hoy. Pero sí están muy seguros de su mensaje: sí, el concepto de tracción no desempeña un papel decisivo para la mayoría de los clientes del Serie 1, pero el placer de conducir y la dinámica de conducción como esencia de la marca sí que lo hacen. ¿Coches ocasión en Madrid? Encuéntralos en Crestanevada Madrid.
Hace unos días, pudimos comprobar por nosotros mismos si el equilibrio entre el cambio a la tracción delantera, por un lado, y el placer de conducir, por otro, puede realmente tener éxito. En Miramas, en el sur de Francia, donde hace calor todo el año, tuvimos la oportunidad de conducir el BMW Serie 1 F40 como prototipo casi de producción, y también de compararlo directamente con su predecesor de tracción trasera, el F20.
Informe previo a la conducción: BMW Serie 1 F40 con tracción delantera en comparación con el F20
Ni que decir tiene que los Petrol Heads, al igual que los desarrolladores de chasis de BMW o los autores de y otros medios especializados, tienen una relación íntima con la tracción única de las ruedas traseras. Por algo la probada tracción de serie es el concepto preferido en los deportivos de muchas marcas. Pero está igualmente claro que muchos clientes de la clase compacta adoptan un enfoque algo más pragmático al respecto: Cómo se produce exactamente la buena sensación al conducir es tan poco importante para muchos como el funcionamiento interno de sus smartphones. Lo más importante es que funcione de forma fiable y, a ser posible, que sea divertido durante todo el año.
Frente al prototipo fuertemente camuflado, los conocedores de la Serie 1 notan inmediatamente el cambio de proporciones. Pero para nosotros, más importante que el aspecto es cómo se conduce: Empezamos con el BMW 118i F20 de tracción trasera, que primero se nos permite conducir en un circuito de regadío en las instalaciones de BMW. El jefe de suspensiones Jos van As marca el ritmo y mueve constantemente el serie 1 de tres cilindros al límite absoluto. Los que tienen menos práctica y experiencia que el veterano piloto de desarrollo suelen tomárselo con más calma. A velocidades de poco menos de 100 km/h en las curvas rápidas, un poco más de aire para romper la adherencia suele ser más agradable que verse de repente desafiado por una trasera que se rompe con el DSC desactivado.
El circuito de conducción en mojado de Miramas muestra lo que casi nadie prueba en la vía pública: incluso un 118i con relativamente poco par exige experiencia, concentración y habilidad en condiciones de lluvia intensa para poder conducirse realmente al límite. El chasis está diseñado para ser neutro al subviraje, pero si quieres competir por tiempos en la pista, tienes que mantener el tricilíndrico permanentemente alerta y, por supuesto, llevar constantemente el eje trasero al límite: Si entras en la siguiente recta con poca potencia, o sacas mucho impulso de la curva o te mueres de hambre sin piedad.
Por supuesto, también es cierto que el sobreviraje con potencia es entretenido y bueno para el efecto espectáculo, pero no es realmente rápido. Y aunque la entrada en pérdida suele provocarse en curvas lentas, el umbral de inhibición se hace más alto al aumentar la velocidad. Sin embargo, especialmente en mojado, incluso la mayoría de los coches de tracción delantera alcanzan muy rápidamente sus límites. Esto no es sorprendente: mientras que la tracción de los neumáticos delanteros de un vehículo de tracción trasera puede utilizarse íntegramente para la dirección, un vehículo de tracción delantera también debe convertir las fuerzas motrices con las ruedas delanteras.
La consecuencia es obvia: si se conduce un coche de tracción delantera con un determinado ángulo de giro y se aplica el acelerador a fondo, se sobrecargan de forma fiable las ruedas delanteras y se cosecha un subviraje sordo cuando se desactivan los sistemas de control. Si el ESP y compañía están activos, las intervenciones violentas frenan las ruedas y cualquier intento de un estilo de conducción fluido – ¿o se puede hacer algo con esta aparente ley de la naturaleza? Nos cambiamos al Erlkönig y conducimos nuestros primeros metros en el nuevo BMW 118i F40. Durante el traslado directo, se nota que la posición del asiento es marginalmente más alta que en el F20, pero 20 milímetros no tienen importancia sin una comparación directa. En cuanto a la cadena cinemática, el prototipo que nos facilitaron es casi cien por cien igual al posterior vehículo de producción, que celebrará su lanzamiento al mercado en el segundo semestre de 2019.
El arma secreta de los desarrolladores tiene el título provisional de ARB y pretende ayudar a convertir el BMW Serie 1 F40 en la referencia de su clase. ARB son las siglas de Actornahe Radschlupfbegrenzung (Actornahe Radschlupfbegrenzung) y describe en el más fino inglés de los desarrolladores un sistema que básicamente puede imaginarse como un DSC de funcionamiento especialmente rápido. El truco consiste en desplazar el control del deslizamiento de la unidad de control DSC convencional a la unidad de control del motor, por lo que muchos problemas pueden combatirse antes de que surjan. Los sistemas de control analizan permanentemente cuál es el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera y, por tanto, saben con gran precisión qué fuerzas pueden transmitirse en cada momento.
De este modo, se puede definir de antemano cuánto par puede proporcionar el motor en la situación actual. La información sobre el patinaje máximo de las ruedas da lugar a un régimen máximo del motor que, si se sobrepasa, provocaría prácticamente de forma inevitable el patinaje de las ruedas. Mientras que los sistemas ESP convencionales sólo actúan en tal situación cuando la rueda ya está patinando y ha perdido adherencia, el ARB evita de antemano una velocidad excesiva de las ruedas limitando el régimen del motor. La ventaja: como la situación sigue estando completamente bajo control en el momento de la intervención, bastan intervenciones mucho más pequeñas para lograr la estabilización deseada; normalmente no son necesarias las intervenciones de frenado que se perciben como condescendientes, y no se produce el típico subviraje causado por la pérdida de tracción en el eje delantero.
Experimentamos cómo funciona en la práctica en la pista regada de Miramas. El nuevo BMW Serie 1 F40 ya utiliza el B38TÜ1 ligeramente revisado con 140 CV y, en este sentido, es incluso ligeramente más potente que el coche de tracción trasera que condujimos antes, pero aun así no se deja despeinar. Un sano escepticismo nos obliga a llegar al fondo de las capacidades reales del ARB ya en la primera curva: Acelerar a fondo debería bastar para que el Serie 1 F40 subvirara de forma fiable al girar bruscamente las ruedas. Eso pensamos. En lugar de eso, muchas intervenciones casi imperceptibles mantienen al Serie 1 en la pista, ignora la provocación y sigue estoicamente la línea establecida con el volante. Las intervenciones del ARB están tan armoniosamente integradas en el comportamiento esperado del vehículo que tienes que concentrarte conscientemente en ellas para notarlas.
Las cortas rectas de la pista de pruebas apenas nos dan tiempo para procesar las impresiones. En la siguiente curva, iniciamos el siguiente intento, pero el coche de tracción delantera sigue negándose a conducir como un coche de tracción delantera. La confianza en el ARB crece con cada curva, porque este 1er simplemente hace exactamente lo que se le dice. Y lo hace como si fuera lo más normal del mundo. Gracias a que el ARB puede contrarrestar desde el principio las situaciones críticas provocadas por un exceso de potencia, también se puede volver a frenar más rápidamente. Mientras que antes, tras una fuerte intervención de los frenos, se solía esperar un poco más antes de volver a disponer de toda la potencia del motor, esa molesta falta de potencia a la salida de las curvas rápidas ya es historia.
El efecto es muy claro: la conducción transmite mucha confianza en poco tiempo, la preocupación de un volantazo involuntario es completamente infundada, al contrario que en el Serie 1 F20, y la búsqueda del límite es, por tanto, posible para los conductores normales incluso en una pista muy regada. En la práctica, esto significa que se pueden lograr tiempos por vuelta más rápidos con el nuevo BMW Serie 1 F40 que con su predecesor, y esto se aplica no sólo a los conductores normales, sino también con los pilotos de pruebas de BMW al volante.
Y como una zaga ágil y colaboradora tiene indudablemente su atractivo, los desarrolladores de BMW han añadido una función especial a su DSC basado en el ARB: En el modo más deportivo DTC, una intervención selectiva de los frenos en la rueda trasera interior se encarga de que la zaga se desprenda ligeramente cuando el conductor lo exige en una curva dirigiendo con brío la dirección. Esto funciona tan bien que después de sólo una vuelta se puede trabajar con una zaga bailando en casi todas las curvas, pero por otro lado el efecto nunca se produce involuntariamente.
Cuando el DSC está completamente desactivado, el BMW Serie 1 F40 no interviene en los frenos para hacer más ágil la zaga, pero ésta aún puede ser engatusada para que coopere de forma entretenida mediante cambios de carga y despegues. Las intervenciones del sistema ARB no se pueden desactivar, porque los desarrolladores están convencidos de que desactivarlas sólo tendría desventajas y haría que la conducción con el DSC completamente desactivado prácticamente no tuviera sentido. El compromiso elegido proporciona al BMW Serie 1 F40 la máxima tracción gracias a las intervenciones específicas del ARB, pero no es condescendiente con el conductor y permite explícitamente cometer errores, incluso trompos.
Más importante que el comportamiento con el DSC desactivado son las impresiones que pudimos recoger en carreteras públicas alrededor de Miramas para la mayoría de los clientes de todos modos. Incluso con el 118d, que tiene mucho más par, el ARB hace un trabajo decididamente convincente, incluso cuando se quiere provocar subviraje a todo gas en curvas cerradas.
El efecto de seguir estoicamente los deseos del conductor sólo puede experimentarse aún mejor al volante del 120d xDrive, porque el vehículo de tracción total puede distribuir su potencia entre las cuatro ruedas y, por tanto, convertir aún más energía eficazmente en propulsión. Además, el 120d que condujimos lleva instalada la suspensión M opcional con soportes de barra estabilizadora de alto sesgo, que lo conecta aún mejor con el asfalto y lo hace no sólo muy predecible en carreteras comarcales, sino también decididamente fácil de conducir rápido.
Y sin embargo: los desarrolladores del BMW Serie 1 F40 no han logrado la cuadratura del círculo. Los que compraron el Serie 1 por su tracción trasera y prefieren mirar la carretera por la ventanilla lateral en las curvas no encontrarán en la tercera generación del Serie 1 la solución que esperaban. Pero todos los demás notarán tras una primera prueba de conducción con el BMW Serie 1 F40 que algunas ideas sobre el comportamiento típico de un coche de tracción delantera han perdido su validez. Es tan notable como asombroso lo que la compañía de Munich ha sido capaz de sacar de su arquitectura de tracción delantera. Sí, el nuevo Serie 1 no es un BMW de la vieja escuela, pero en términos de dinámica de conducción y agilidad es mucho mejor de lo que habríamos creído posible antes de nuestro viaje a Miramas.